A qué renunció el Estado en contrato con Aerodom

Según el Presidente Abinader, Aerodom no pagó ni un solo centavo por la concesión de los seis aeropuertos del Estado durante 24 años. Tampoco pagó impuestos de ningún tipo, ni por la venta multimillonaria de acciones que ocurrió en dos ocasiones por montos que podrían llegar a los US$2,000 millones. Además, el Estado le cedió medalaganariamente tasas que antes cobraba el erario público, lo que reafirma que, lejos de ganar, como predijo el Dr. Jottin Cury Elías, estamos ante «un contrato incalificable, elaborado con la intención de empobrecer el patrimonio de la Nación».Otra gran justificación de las autoridades para otorgar en 1999 la concesión de los aeropuertos estatales a Aerodom fue el «bajo nivel de afectación económica que tiene su propuesta para el Estado dominicano y para los usuarios», según el responsable en la práctica de la licitación, Vitelio Mejía, quien poco después pasó a estar formalmente en nómina del grupo de empresas de los Hazoury como su consultor jurídico. No fue cierto.Aerodom hizo sus proyecciones económicas a 20 años vista —la concesión era por 15— basándose en un flujo de pasajeros ampliamente optimista para aplicar menos gravámenes. En la manga se guardaba la excusa de que la bajada de pasajeros prevista suponía una ruptura del equilibrio económico, con lo que podía justificar nuevas prebendas.Las otras postulantes se ajustaron al periodo de duración exigido. Además, todas, excepto Aerodom, consideraban necesario tener en cuenta la inversión que ameritaría construir un nuevo aeropuerto en El Catey, pues no veían viable la ampliación de Arroyo Barril, como finalmente ocurrió. La consultora técnica Initec, contratada por Aerodom y que también era la supervisora oficial del Estado, ya sabía de esa inviabilidad. Sin embargo, Aerodom defendió que no era necesario «botar» dinero en una nueva terminal cuando ya estaba Arroyo Barril, que solo necesitaría ampliar la pista. RELACIONADAS Nacional El contrato original de Aerodom: todo para mí, nada para ti La comisión de evaluación consideró, por ejemplo, que la candidatura de ADP-GTM-MENDEZ supondría unos US$927 millones de pérdidas para el Estado en impuestos y tasas, porque pedía que el Estado le traspasase el impuesto de salida a los pasajeros de US$10 que percibía la DGII, así como la tasa aeronáutica por libra transportada por las líneas aéreas de US$0.02, que venía percibiendo la Dirección de Aeronáutica Civil. La propuesta del grupo CAMMAQUIP/OADSA no afectaba a los ingresos del Estado, pero sí al bolsillo de los usuarios, pues proponía un nuevo cargo de US$10 por pasajero, lo que significaría unos US$705 millones para invertir en los aeropuertos, incluida la construcción de El Catey. https://resources.diariolibre.com/images/2023/11/21/captura-de-pantalla-2023-11-21-a-la-s-5.16.54-p.-m..png https://resources.diariolibre.com/images/2023/11/21/captura-de-pantalla-2023-11-21-a-la-s-5.08.33-p.-m..png (DIARIO LIBRE/ARCHIVO)La histórica publicación refería los aprestos para convocar una licitación apresuradamente, y mencionaba como aventajados postulantes al “español Jesús Barderas y Abraham Hazoury, con el aval del abogado José Luis Abraham, miembro de la Junta Aeronáutica y protagonista de un serio escándalo al principio de la administración peledeísta”. También decía que su iniciativa “viaja en primera clase, con viento de cola y parecería que la tripulación está a su servicio”.La misma sensación de que “la tripulación está a su servicio” cundió durante el proceso de licitación, según diversas personas que participaron en él. Máxime cuando, nada más proclamar a Aerodom como ganadora, se supo que destacados miembros de la comisión licitadora pasaron a ser empleados de las compañías de los beneficiados, al margen de vínculos conocidos de incumbentes con varios socios. Entre quienes entraron en nómina destacó el responsable en la práctica del concurso: Vitelio Mejía, director de Aeronáutica Civil, contratado como asesor legal por las empresas de los socios mayoritarios de Aerodom. Otro comisionista relevante, Álex Santana, quien había fungido como uno de los representantes de la Asociación de Líneas Aéreas en la comisión licitadora y que se decantó siempre por Aerodom, pasó oficialmente a la nómina del consorcio ganador como director de Operaciones y, luego, director ejecutivo.Todos los criterios de evaluación de las candidaturas fueron muy subjetivos. Lo más llamativo fue que el concurso internacional se convocó para una concesión de quince años de duración. A ese periodo ajustaron todos los postulantes sus ofertas y proyecciones económicas, excepto Aerodom, que, sin sujetarse al plazo taxativo de quince años, proponía dos opciones: «Un plazo de Concesión de 15 años, con una opción de renovación automática de 10 años»; y, en segundo lugar, «un plazo de Concesión a 20 años, puro y simple».La comisión licitadora le dio directamente la concesión por veinte años. Ni se molestó en dar antes al resto de competidores la oportunidad de reestructurar sus propuestas y proyecciones económicas adaptándolas para veinte años. Igualmente, el contrato de concesión contemplaba la renovación automática por acuerdo mutuo con el Gobierno. Posteriormente, el gobierno benefició a Aerodom con dos ampliaciones del plazo, en 2001 y 2004, cada uno de ellas por cinco años, con lo que la duración final se colocó en treinta años, fecha que finalizaría en 2030. Esas ampliaciones de tiempo se acompañaron de otros beneficios.Justificación de la elecciónLa justificación para proclamar a Aerodom ganadora del concurso fueron, básicamente, según Vitelio Mejía: la «experiencia» de las empresas del consorcio Aerodom; ser la propuesta con «mejor factibilidad para sustentar el financiamiento proyectado, garantizando la menor afectación de los ingresos del Estado y ejecutándola con la mayor inversión, con recursos del financiamiento (no extraídos de los ingresos del Estado), en el menor tiempo posible».El punto de la experiencia se refería, sobre todo, a la presencia en el consorcio de la estadounidense Ogden Aviation, con un 35% de participación, con gran experiencia en la industria aérea. También estaban presentes la canadiense Vancouver YVR Services, con el 5%, que iba a ser la responsable de las operaciones; y la constructora italiana Impregilo, con otro 5%. Nada más otorgarse el contrato, por razones inexplicadas, Ogden se salió del grupo, antes de que se formalizase siquiera la constitución de la empresa y sin notificar a las autoridades. Su porcentaje lo asumió el grupo dominicano Opasa, que ya detentaba el 55% de las acciones. Según expertos consultados, aquella modificación sustancial, en condiciones normales, podría haber bastado para anular la licitación. La experimentada YVR asistió muda al hecho de que se le desplazase de las labores de operaciones, al responsabilizar de las mismas a Alex Santana, quien fuera miembro de la comisión licitadora.Por otra parte, de la remodelación y construcción de infraestructuras se hizo cargo la compañía dominicana Civilcad (luego llamada Sinercon), propiedad del primer presidente de Aerodom, Abraham Hazoury, con experiencia en la construcción hotelera, y no la italiana Impregilo, que aparecía en la oferta por su gran bagaje en ingeniería civil de aeropuertos.En el renglón de experiencia también pesó mencionar en la propuesta el nombre de una serie de consultoras contratadas. Entre ellas, el grupo Banco Santander como “Asesores Financieros” y otra empresa española, INITEC, como consultora técnica.El financiamientoPrecisamente, la presencia del Banco Santander “aseguraba”, según la comisión licitadora, una “mejor factibilidad para sustentar el financiamiento proyectado”. La inversión comprometida por Aerodom para remodelar, ampliar y modernizar las terminales era de US$417 millones en los veinte años de duración, más US$85 millones en un Fondo de Promoción Turística. En la primera fase, Aerodom prometía desembolsar, en un plazo no superior a los tres meses de la firma del contrato, US$203 millones, para invertirlos en los tres primeros años de la concesión. Solo en el primer año, se obligaba a invertir un mínimo de US$33 millones. De ahí la importancia de que los beneficiados de la licitación no fueran unos insolventes o, al menos, tuvieran un financiamiento que asegurase los recursos.El problema fue que el Banco Santander solo había manifestado una “voluntad condicional”, no que estuviera garantizada la financiación. El escollo principal era que el préstamo a largo plazo no superaría el 70 % o 75 % y los socios del consorcio tendrían que poner “no menos del 25 % del coste total del proyecto”. Aerodom debía aportar más de US$50 millones, y los socios principales dominicanos (Abraham Hazoury y Jesús Barderas) no disponían de tal solvencia.La situación hizo que difirieran inversiones y recurriesen a los ingresos diarios de los aeropuertos, además de abaratar los proyectos prometidos. Por ejemplo, un aspecto con el que Aerodom quiso deslumbrar a sus evaluadores fue el diseño de los proyectos arquitectónicos, con una fascinante presentación de ilustraciones maravillosas con el aspecto final de las terminales remodeladas. La firma contratada por Aerodom para tales menesteres fue Fred Goico K. y Asociados, de amplia trayectoria. Sin embargo, una vez firmado el contrato de concesión, no se sabe si únicamente por la falta de financiamiento, se cambiaron todos esos diseños y las construcciones se harían diferentes, más baratas y, según se temían observadores del sector, más lucrativas para el concesionario. Tanto fue así que el arquitecto Fred Goico lo denunció: “AERODOM incumple el contrato con el Estado Dominicano” (Listín Diario, 14 de octubre de 2004).